ВОЗДЕЙСТВИЕ ГОРОДСКОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ШУМА С ОЦЕНКОЙ РИСКА ЗДОРОВЬЮ НАСЕЛЕНИЯ

Аннотация:

В статье представлены результаты оценки уровня городского шума от автомобильного транспорта. За период 2012-2016 гг. регистрируется ежегодное увеличение доли результатов измерений шума, не отвечающих нормативам. В дневное, вечернее и ночное время суток на территории жилой застройки города систематически регистрируются превышения предельно допустимых уровней эквивалентного и максимального уровня звука. Наиболее высокие уровни звука зарегистрированы в дневное время суток: эквивалентный уровень звукам достигает 81 дБА, максимальный уровень звука - 94 дБА. Воздействие шума такого уровня не организм человека характеризуется высокой вероятностью развития неспецифических эффектов (до 0,98 единиц) и оценивается как крайне высокий уровень. Вероятность (риск) предъявления населением жалоб - до 0,75 ед. I (чрезвычайно опасный уровень риска), развития тугоухости - 0,17 ед. (уровень риска, вызывающий опасение). Установлено, что высокие показатели риска для здоровья от воздействия транспортного шума характерны для заболеваний сердечно-сосудистой системы. В частности, по мере увеличения возраста (вероятной продолжительности времени воздействия) отмечают средний, высокий и экстремальный уровни. Теоретически обоснованы шумозащитные мероприятия для городской среды, в числе которых архитектурно-планировочные приёмы защиты населения от транспортного шума. Ключевые слова: шум; автомобильный транспорт; риск для здоровья. Введение. Возрастающее негативное воздействие факторов среды обитания физической природы на состояние здоровья населения отмечено в ряде региональных исследований, посвященных интегральной оценке качества окружающей среды промышленно развитого города Воронежа. К числу приоритетных из них, действующих на территориях жилой застройки, особенно в крупных городах, относится шум, связанный в первую очередь с ростом использования всех видов транспорта. С помощью исследований отечественными учёными было установлено, что при воздействии ночного шума в уровнях от 40 до 55 дБА резко увеличиваются вредные эффекты здоровью, при уровне шума более 55 дБА - высока вероятность заболеваний сердечно-сосудистой системы, а при уровне 80 дБА развивается стойкое торможение в коре головного мозга. Особенностью автотранспортного шума при его распространении является большой захват пространства, а также длительное воздействие на протяжении суток. Шум, являясь общебиологическим раздражителем, может влиять на все органы и системы, однако изменения в динамике корковой деятельности головного мозга и вегетативной реакции наступают гораздо раньше, чем стойкое снижение остроты слуха. В связи с этим можно говорить о неспецифическом воздействии шума на организм человека. В нашей стране и за рубежом уделяется значительное внимание нормированию и оценке воздействия шумового фактора на организм человека. В частности, методикам количественной оценки риска здоровью населения от воздействия шума, в том числе ночного, и результатам их применения посвящены руководство и соответствующий бюллетень Европейского отделения ВОЗ. Алгоритм для предсказания потерь слуха от воздействия шума закреплен стандартом ISO 1999:2013 «Acoustics - Estimation of noise-induced hearing loss» («Акустика. Оценка потери слуха вследствие воздействия шума»). Из числа последних отечественных методических документов следует отметить MP 2.1.10.0059-12 «Состояние здоровья населения в связи с состоянием окружающей среды и условиями проживания населения. Оценка риска здоровью населения от воздействия транспортного шума. Методические рекомендации» (утв. Роспотребнадзором 23.03.2012), положения которых гармонизированы с Директивой Европейского парламента и Совета (Directive 2002/49/ЕС), рассматривающей методы оценки и регулирования воздействия шума в окружающей среде. В этой связи актуальной научно-практической задачей являлась оценка риска здоровью населения от воздействия автотранспортного шума на территориях жилой застройки промышленно развитого города Воронежа для обоснования планирования и проведения шумозащитных мероприятий. Оценка риска от воздействия автотранспортного шума проводилась на основе двух подходов: 1) в соответствии с методическими рекомендациями Киселёва А.В. и Фридмана К.Б. («Оценка риска здоровью», Санкт-Петербург, 1997) по эмпирической модели воздействия шумового фактора, основанной как на экспериментальных данных, так и на медицинской статистике; 2) в соответствии с методическими рекомендациями MP 2.1.10.0059-12 «Оценка риска здоровью населения от воздействия транспортного шума». При реализации первого подхода оценка потенциального акустического риска для здоровья проведена по трём составляющим: а) оценка риска развития неспецифических эффектов б) расчёт вероятности предъявления населением жалоб; в) расчёт риска развития специфических эффектов (тугоухости). Величины потенциального риска оценивались в долях единицы по 5-уровневой шкале (низкий риск, вызывающий опасение, опасный, чрезвычайно опасный, крайне высокий). Основу алгоритма второй применённой нами методики составляло решение системы рекуррентных уравнений - математических моделей развития неблагоприятных эффектов под воздействием шума, интегрирующих совокупность отечественных и зарубежных данных о динамике развития неблагоприятных эффектов нарушения здоровья с учетом вероятного времени воздействия данного фактора на население (от 1 до 85 лет с дискретностью или шагом варьирования 5 лет) с определением четырёх показателей (от 0 до 1): риска нарушений системы органов слуха; риска заболеваний нервной системы; риска заболеваний сердечно-сосудистой системы; совокупного риска для здоровья, обусловленного шумовым воздействием. Шкала оценки риска, согласно методике, включала 4 интервала риска: низкий, средний, высокий, экстремальный. Результаты и обсуждение. Для реализации первого этапа оценки риска (идентификации опасности) проведён анализ данных по характеристике акустического фактора, который включал оценку результатов 5042 измерений уровней шума (эквивалентного LАэкв. и максимального LАмакс. уровней звука) за 2012-2016 гг., проведённых силами Испытательного лабораторного центра ФБУЗ «Центр гигиены и эпидемиологии в Воронежской области» с использованием прибора SVAN947 - анализатора шума и вибрации. Измерения уровней шума, обусловленного движением автомобильного транспорта, выполнены на территории жилой застройки на основных автомагистралях в четырех мониторинговых точках города Воронежа: 1) Московский проспект, 114, Коминтерновский район; 2) ул. Космонавтов, 60, Советский район; 3) ул. Кольцовская, 52, Ленинский район; 4) ул. 60-й Армии, 27, Коминтерновский район. Данные уличных транспортных магистралей, имеющих от 4 до 6 полос движения, характеризуются высокой интенсивностью транспортного потока. Магистрали практически вплотную примыкают к жилым массивам без каких-либо шумозащитных мер. Исследования проводились в дневное, вечернее и ночное время. Автотранспортный шум оценивался в соответствии с СН 2.2.4/2.1.8.562 «Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки», МУК 4.3.2194-07 «Контроль уровня шума на территории жилой застройки, в жилых и общественных зданиях и помещениях. Методические указания» (утв. Роспотребнадзором 05.04.2007). ПДУ для дневного шума на территории жилой застройки составляют LАэкв. = 55 дБ (А), LАмакс. = 70 дБ (А). Второй этап оценки риска здоровью (оценка экспозиции) включал в себя определение нормируемых параметров шума в заданный момент времени и продолжительности его воздействия. Анализ шумового фактора в мониторинговых токах в дневное, вечернее и ночное время показал, что наибольшее значение эквивалентного уровня звука составило 81 дБА в дневное время суток в мониторинговой точке Московский проспект, 11. Максимальный уровень звука также зарегистрирован в этой же мониторинговой точке (94 дБА). Установлено, что средние арифметические значения эквивалентного уровня звука в дневное время превышают ПДУ для территории жилой застройки (55 дБА) во всех четырёх мониторинговых точках. Средние арифметические значения максимального уровня звука в дневное время также превышают ПДУ для территории жилой застройки (70 дБА) во всех четырёх мониторинговых точках. Результаты инструментальных измерений уровня шума на уличных автомобильных магистралях на границе с жилой застройкой свидетельствуют не только о наличии превышений ПДУ, но и достоверном ежегодном увеличении доли результатов измерений, не отвечающих нормативам, от 19,7% в 2012 г. до 76,3% в 2016 г. с достаточно высоким коэффициентом аппроксимации (R2 = 0,89). На третьем этапе оценки риска использованы зависимости «экспозиция-ответ» и «экспозиция-эффект», предлагаемые в методических рекомендациях и иллюстрирующие доказательные установления связей между экспозицией и частотой, распространённостью, видом и степенью выраженности предполагаемого вредного эффекта в популяции, подверженной вредному воздействию шума. Заключительный этап оценки риска (характеристика риска) интегрирует данные, полученные на всех предшествующих этапах исследования, и имеет целью получить количественную и качественную оценку риска, выявление и анализ значимости существующих проблем для здоровья населения, и является связующим звеном между оценкой риска здоровью и управлением риском. При реализации первого методического подхода оценка риска здоровью населения от воздействия автотранспортного шума в селитебной зоне, примыкающей к уличным автомагистралям, показала, что наибольшая вероятность при уровнях звука (LАэкв. до 81 дБА) приходится на развитие неспецифических эффектов (до 0,98 ед.), что оценивается как крайне высокий уровень. Вероятности предъявления населением жалоб и развития тугоухости (в долях единицы) составляют соответственно до 0,75 (чрезвычайно опасный уровень риска) и 0,17 ед. (уровень риска, вызывающий опасение). Наиболее неблагополучная ситуация находится в контрольной точке Московский проспект, 114. Следует отметить, что результаты оценки акустического риска здоровью населения, исходя из величин максимального уровня шума (ЬАмакс.), переоценивают ситуацию в связи с неопределённостью, обусловленной временем экспозиции, поскольку такие уровни шума действуют непостоянно, а кратковременно в периоды максимальной автотранспортной нагрузки. При использовании поправки на время действия максимального уровня звука в течение суток, равное 1,5 часам (по методике Киселёва А.В. и Фридмана К.Б., 1997), которая определяется по формуле: dL= 10xIg(24/Тф), где Тф - среднее время действия в течение суток (1,5 часа). Установлено, что риск развития неспецифических эффектов при LАмакс. от 32 до 94 дБА составит от 0 до 0,98 ед., вероятность предъявления населением жалоб - от 0 до 0,78 ед., риск развития специфической тугоухости - от 0 до 0,19 ед. Обобщение данных по акустическому риску для здоровья населения позволяет сделать заключение, что риск развития неспецифических эффектов резко возрастает, начиная с уровня шума LАэкв. в 35—40 дБА, достигая максимальной величины (1,00) при уровне около 80 дБА; риск развития тугоухости резко возрастает с уровня 65-70 дБА, достигая максимальной величины (1,00) при уровне около 125 дБА. Результаты оценки риска для здоровья от воздействия шумового фактора подтверждаются данными Управления Роспотребнадзора по Воронежской области. В частности, по городу Воронежу за период 2012-2016 гг. число обращений граждан по поводу воздействия факторов физической природы возросло в 4,5 раза. Верификация обоснованности обращений населения на основе результатов лабораторных измерений подтверждает несоответствие уровня воздействия факторов физической природы гигиеническим нормативам от 25,0 до 52,0% случаев. По последним данным (2016 г.), наибольший удельный вес в структуре обращений граждан на неблагоприятные условия проживания обусловил шум (58,1%), Я далее следуют параметры микроклимата (20,3%) и вибрации (10,0%). На остальные факторы физической природы (ЭМП, освещённость, инфразвук) в общей сложности приходится 11,6% жалоб населения. Результаты оценки акустического риска здоровью согласуются с общепринятым представлением о том, что неспецифическое воздействие шума обычно проявляется раньше, чем изменения в органе слуха. Известно, что неспецифическое во: действие шума выражается в нарушениях нервно-психической сферы в форме невротического и астенических синдромов в сочетании с вегетативной дисфункцией, сопровождающихся раздражительностью, общей слабостью, головной болью, головокружением, повышенной утомляемостью, ослаблением памяти. При реализации второго методического подхода установлено, что наиболее высокие показатели риска для здоровья от воздействия транспортного шума характерны для заболеваний сердечно-сосудистой системы. В частности, в двух наиболее неблагополучных мониторинговых точках, для продслжительности времени воздействия в 30, 35, 40, 45, 47, 50 лет уровень риска оценивается как средний (величины составляют от 0,08 до 0,34 ед.), в 55, 60, 65 лет - как высокий (от 0,36 до 0,59 ед.), 1 в 70, 75, 80, 85 - как экстремальный (от 0,68 до 1,00 ( д.). Максимальный риск возникновения заболеваний нервной системы под воздействием транспортного шума составляет 0,04 ед. (для 85 лет воздействия) и расценивается как низкий. Максимальное значение риска возникновения заболеваний органов слуха под воздействием транспортного шума составляет 0,03 ед. (для 85 лет воздействия) и расценивается как низкое. Естественно, как и любым методикам, применённым подходам количественной оценки риска здоровью населения от воздействия шумового фактора присущи свои неопределённости, связанные как с алгоритмами построения рекомендуемых моделей, которые с достаточной степенью достоверности должны описывать зависимости «экспозиция-ответ», так и связанные с качеством исходной информации, а именно, с неоднородностью и непостоянством параметров популяции и физических свойств звуковых колебаний, особенностями их распространения на территории населённых мест, с недостаточной полнотой данных об уровне шума. Хотя в обоих методических указаниях не приводится уровень приемлемого риска, с гигиенических позиций, по мнению авторов статьи, приемлемой величиной риска можно считать верхнее значение интервала низкого уровня риска, которое для обоих методических приемов определено в 0,05 ед. Обобщая результаты применения двух различных методик, можно сделать вывод о том, что риск нарушения здоровья городского населения при существующих уровнях шума от автомобильного транспорта вызывает опасение. Заключение Потенциальный акустический риск для здоровья населения, обусловленный воздействием автотранспортного шума при зарегистрированных уровнях звука LАэкв. до 81 дБА характеризуется высокой вероятностью развития неспецифических эффектов (до 0,98 ед.) и оценивается как крайне высокий уровень; вероятность предъявления населением жалоб и развития тугоухости составляют соответственно до 0,75 ед. (чрезвычайно опасный уровень риска) и 0,17 ед. (опасный уровень риска). Установлено, что высокие показатели риска здоровью от воздействия транспортного шума характерны для заболеваний сердечно-сосудистой системы. В частности, по мере увеличения возраста (вероятной продолжительности времени воздействия) от 30 до 50 лет уровень риска оценивается как средний (величины риска составляют от 0,08 до 0,34 единицы), от 55 до 65 лет - как высокий (от 0,36 до 0,59), от 70 до 85 - как экстремальный (от 0,68 до 1,00). Таким образом, для Воронежа необходимость улучшения шумового режима на уличных магистралях, связывающих административные районы города и являющихся городским продолжением основных автомобильных трасс российского и областного уровня, не вызывает сомнений. В этой связи для Воронежа перспективно создание скоростных автомобильных дорог, предназначенных для связи между удалёнными районами города. Причём, при проектировании общегородской системы скоростных автомобильных дорог снижение вредного воздействия магистралей на жилые районы и рекреационные территории должно достигаться за счёт их размещения в санитарно-защитных зонах, на нарушенных и неудобных землях, в зонах малоэтажной застройки (с установкой шумозащитных экранов), в полосах отвода железных дорог. Кроме того, необходимо запланировать применение такого эффективного приема, как исключение внутригородского транспорта путем организации вокруг центральной зоны петлевой (кольцевой) и хордовых скоростных автомобильных дорог. Важнейшей составной частью Генерального плана Воронежа должна быть «Схема организации и использования подземного пространства», предусматривающая вынос с поверхности земли основных видов транспортных сооружений, что позволит при решении других градостроительных проблем изолировать основные источники шума. Такое мероприятие, как введение функционально оправданного ограничения движения автомобильного транспорта на территории районов жилой застройки при реализации проекта строительства скоростных магистралей, особенно в пределах межмагистральных территорий, и организация в них так называемых жилых зон, в пределах которых осуществляется движение автомобилей со скоростью не более 10 км/ч, также позволит снизить шумовую нагрузку в селитебных микрорайонах. Влияние зелёных насаждений на распространение транспортных шумов хотя незначительно и сезонно, но тем не менее также необходимо принимать во внимание. Причем, усиление шумозащитных качеств зелёных насаждений в местах, где это возможно, необходимо достичь путём специальных многорядных посадок. При формировании вдоль магистралей новой застройки перспективно применение жилых зданий специальных типов, выполняющих роль шумозащитных экранов. Такие дома, как правило, имеют значительную длину и могут защищать собой от шума целый микрорайон. При этом сами шумозащитные дома подвергаются большому шумовому воздействию и потому имеют специальную планировку квартир, в которых подсобные помещения, кухни и лестничные клетки (т. е. помещения, которые не предназначены для отдыха людей) обращены в сторону шумной магистрали. Другая особенность шумозащитных домов - увеличение до необходимой величины звукоизолирующей способности ограждающих конструкций, в первую очередь, оконных и дверных блоков. Дом такого типа называют шумо-защищенным. В качестве шумозащищенных зданий - экранов используют жилые здания галерейного типа с отнесением всех жилых помещений в противоположную от транспортной магистрали сторону. Такие дома ориентированы главным фасадом на уличную автомагистраль, являющуюся источником шума. Кроме того, для защиты от шума жилых комнат проектом предусмотрена установка остеклённых лоджий. Описанные архитектурно-планировочные приёмы защиты населения от транспортного шума показывают возможности регулирования зашумлённости городских территорий на всех стадиях проектирования населённых мест. Выявленные проблемы необходимо решать в контексте общего развития города в комплексе с другими градостроительными проектными решениями. Естественно, что реализация таких масштабных задач требует не только грамотных решений с санитарно-гигиенических позиций, но и огромных организаацонно-технических усилий, а также немалой финансовой поддержки. Необходима и адекватная законодательная база, которая стимулировала бы снижение вредного воздействия на население факторов физической природы, в том числе и автотранспортного шума, и пропагандировала приоритеты благоустройства города с позиции обеспечения комфортной, гигиенически безопасной городской среды обитания.

Авторы:

Издание: Гигиена и санитария
Год издания: 2017
Объем: 5с.
Дополнительная информация: 2017.-N 9.-С.904-908. Библ. 15 назв.
Просмотров: 86