![]() |
Поиск | Личный кабинет | Авторизация |
Роль человеческого фактора в происшествиях на железнодорожном транспорте
Аннотация:
Аварийные ситуации на железнодорожном транспорте невозможно полностью исключить только в результате организационных или технических мер. Доля ошибочных действий человека, как главной причины транспортных происшествий, в мире имеет растущий тренд. При этом роли снижения функционального состояния работника в увеличении риска аварий уделяется недостаточно внимания в системе управления безопасностью движения поездов. Цель исследования — установить роль «человеческого фактора» в возникновении транспортных происшествий на основе анализа результатов предрейсовых медицинских осмотров (ПРМО) и психофизиологического обследования (ПФО) работников локомотивных бригад (РЛБ), и оценить эффективность существующей системы мероприятий по обеспечению безопасности движения поездов. Методы и материалы. Проведён анализ причин и обстоятельств 22 аварий и 343 510 нарушений в работе РАБ на ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») в период 2022-2024 гг. по официальным данным и результатам анализа автоматизированной системы «Доверенная среда» (АС ДС). Оценено функциональное состояние РАБ: ПФО на УПДК-МК, ОА «Нейроком»; ПРМО на автоматизированной системе предрейсового медицинского осмотра (комплекс КАПД-02-СТ, АСПО); динамический контроль функционального состояния (ДКФС) с определением групп «норма», «дезадаптация», «срыв адаптации» на основании анализа 542 578 записей человеко-дней (339 890 — основная группа и 202 688 — контрольная группа). По результату анализа нарушений и уровня функционального состояния формировали интегральную группу риска и профилактическую группу (ГР/ПГ) из автоматизированной системы учёта и анализа нарушений безопасности движения (АСУТ НБД-2), ПРМО, ДКФС и ПФО. Результаты. Анализ происшествий показывает, что частыми грубыми нарушениями являются случаи «проезда» на запрещённый сигнал светофора. Риск «проезда» выше у машинистов в 1,6-3 раза, чем у помощников машинистов и стажёров и чаще выявляется в возрастной группе 30-69 лет по сравнению с группами 20-29 лет и более 70 лет, р<0,001. В состоянии «срыв адаптации» риск возникновения нарушений выше, чем в состоянии «норма» OR=1,10 [1,07-1,12], р<0,001. Установлено, что 87% нарушений допускают 39% РАБ, которые 2 и более раз в течение 3-х месяцев до нарушения включались в ГР/ПГ; 68% нарушений допускает 11% РАБ, которые 3 раза и более включались в ГР/ПГ; 49% нарушений допускает 1,7% машинистов, которые 4 раза и более включались в ГР/ПГ. У лиц с нарушениями выявлено 49,50[7,74-99,23] часа переработки за год, у лиц без нарушений — 32,50[0,00-67,58] часа, р<0,001. Заключение. В подавляющем большинстве случаев проезды, сходы, пожары и другие грубые нарушения допускают машинисты безответственные, недисциплинированные и/или имеющие снижение функционального состояния по предрейсовым медицинским осмотрам. Выявлена прямая связь между прогнозом о включении машиниста в группу риска или профилактическую группу и результатами по показаниям исследования АСПО.
Авторы:
Костенко Н.А.
Издание:
Медицина труда и промышленная экология
Год издания: 2025
Объем: 10с.
Дополнительная информация: 2025.-N 5.-С.316-325. Библ. 24 назв.
Просмотров: 1